(di Alessandro Vai)
ROMA - Non ci sono solo le emissioni di Volkswagen nel mirino dell'International Council of Clean Transportation, l'ente americano indipendente che ha scoperto il 'trucco' Volkswagen. Nella sua ultima ricerca l'Icct mette a nudo consumi ed emissioni reali molto più elevati di quelli omologati anche per le vetture ibride e soprattutto per le ibride plug-in, cioè con cavo per ricaricare la maxi batteria. Lo studio prende ad esempio la Mitsubishi Outlander PHEV, vettura ibrida plug-in più diffusa in Europa. Pur essendo omologata con emissioni di CO2 di 49 g/km, nell'utilizzo reale sfiora infatti i 150 g/km, cioè il triplo. Ma la colpa però, precisa l'Icct, è del ciclo di omologazione New European Driving Cycle (NEDC), utilizzato per tutte le vetture vendute in Europa, aggiornato nel 1997 e non più in grado di fornire risultati veritieri. Il NEDC infatti prevede 2 percorsi di 4 e 7 km a velocità ridotte con soste brevi e accelerazioni delicatissime, condizioni che però non sono replicabili nella guida reale. Così ogni auto consuma poco, incluse - sottolinea l'Icct - le ibride e le ibride plug-in. Inoltre, il test viene effettuato in laboratorio su un banco a rulli, senza accendere alcun dispositivo che richiede potenza, come aria condizionata, impianto stereo, navigatore, luci o tergicristalli. E sono anche permessi espedienti che diminuiscono il consumo, come aumentare la pressione degli pneumatici, staccare l'alternatore, usare oli ultra-fluidi o modificare i freni.
Condizioni ottimali che, nel caso delle auto a benzina e diesel possono portare ad omologazioni di consumi del veicolo anche inferiori del 50% da quelli reali, e nelle ibride plug-in la discrepanza potrebbe essere ancora maggiore. Il nocciolo della questione - secondo l'ente americano - è nella gestione della batteria, in grado di aiutare il motore e di diminuire i consumi nelle fasi più cruciali, come nelle ripartenze. Ma mentre nella guida reale l'accumulatore di un'auto ibrida non è mai carico al 100%, nei test di omologazione, invece, la batteria viene completamente pre-caricata e negli 11 km percorsi sul banco a rulli non si scarica mai del tutto. E nel caso delle plug-in il test risulta, secondo l'Icct, ancora più fallace perché la batteria è più capiente e si usa poco il motore. L'attendibilità delle procedure di omologazione potrebbe aumentare a partire dal 2017, quando entrerà in vigore il nuovo ciclo Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), a cui la Commissione economica europea delle Nazioni Unite sta lavorando dal 2008 e di cui attualmente si sta discutendo a Tokyo. Il WLTP dovrebbe essere in grado di colmare tutte le lacune del ciclo NEDC e ridurre al minimo la forbice tra consumi dichiarati e reali, tuttavia, secondo l'Icct potrebbe non essere sufficiente. Per l'ente americano, infatti, è assolutamente necessario aggiungere dei test sulle emissioni durante la guida su strada, e non solo in laboratorio come avviene ora. Inoltre, sarebbero fondamentali anche dei controlli a campione su veicoli già prodotti e circolanti, per verificarne la conformità rispetto alle specifiche tecniche con cui sono commercializzati.
