Quotidiano Energia - Gli effetti dei nuovi standard Euro 6 per le emissioni delle auto non sono stati ancora valutati in modo approfondito; di conseguenza, l’eventuale introduzione di una norma Euro 7 dovrebbe avvenire solo dopo un’attenta valutazione d’impatto degli attuali limiti. E’ l’opinione pressoché unanime espressa dai soggetti italiani che hanno risposto alla consultazione su un prossimo standard Euro 7, che la Commissione potrebbe proporre l’anno prossimo sotto forma di regolamento.
Alla consultazione, chiusasi ieri, hanno partecipato 68 soggetti, tra cui Unione Petrolifera, Assogasliquidi, Aispec, Ngv Italy e Snam.
UP: "Puntare sul ricambio del parco"
Secondo l’UP, un’eventuale evoluzione normativa, “a maggior ragione in presenza della profonda crisi economica legata all’emergenza Covid-19”, dovrebbe essere preceduta da un’analisi del rapporto costi/benefici ed elaborata nel rispetto della neutralità tecnologica. Inoltre, limiti più stingenti dovrebbero essere presi in considerazione solo se, dopo aver attentamente valutato gli effetti sulla qualità dell’aria a seguito dell’attuazione completa dell’Euro 6d, “venisse dimostrato che l’attuale normativa non sia in grado di assicurare i miglioramenti attesi”.
L’associazione è peraltro convinta che “misure che accelerino il rinnovo del parco circolante più vecchio e inquinante renderanno sempre più rapidamente marginale il contributo del traffico all’inquinamento urbano”, che “non è funzione dei limiti che verranno applicati alle vetture di nuova immatricolazione” ma dipende “esclusivamente dalla velocità con cui si eliminano dalla circolazione i veicoli più vecchi ed inquinanti”. Limiti Euro 7 più stringenti degli attuali potrebbero essere quindi “inutili” per conseguire ulteriori miglioramenti della qualità dell’aria e comportare invece “costi elevatissimi”, con il risultato di rendere la mobilità individuale “sproporzionatamente costosa” e rallentare conseguentemente il rinnovo del parco circolante.
Assogasliquidi: "Approccio neutro per tecnologie e carburanti"
Anche Assogasliquidi ritiene “prematura e priva di quegli elementi di dettaglio che ne consentirebbero una completa valutazione” l’introduzione dell’Euro 7. Se l’obiettivo è il miglioramento della qualità dell’aria, andrebbero piuttosto definite strategie specifiche differenti, in primis il rinnovo della flotta circolante, che “sicuramente risulterebbe più efficace in termini di rapporto costi benefici”. In questo senso, si dovrebbe puntare “sia all’acquisto di veicoli nuovi che all’efficientamento del parco circolante tramite il retrofit a gas dei veicoli esistenti”. Misura, quest’ultima, utile non solo in termini ambientali, ma anche di sostenibilità economica e sociale “soprattutto in un momento particolare come quello attuale, connesso all’emergenza sanitaria Coronavirus, che sta incidendo in modo fortemente negativo sul mercato dell’auto europeo e sul potenziale di acquisto dei cittadini”.
In ogni caso, l’eventuale introduzione di nuovi limiti dovrebbe basarsi su un approccio neutro sia dal punto di vista delle tecnologie che dei carburanti, “al fine di evitare l’introduzione di elementi che possano risultare distorsivi delle naturali dinamiche di sviluppo del settore”.
Ngv Italy: ""Separare norme su veicoli pesanti e leggeri"
Analoghe considerazioni sono espresse da Ngv Italy, che oltre all’analisi degli effetti dell’Euro 6 chiede di “definire metodi e metriche di misurazione neutrali sia dal punto di vista della tecnologia che del carburante” prima di introdurre limiti a nuovi inquinanti. In particolare, “poiché il metano non è un inquinante perché non ha alcun impatto sull’inquinamento urbano ed è totalmente innocuo per la salute umana”, sarebbe “logico” rimuovere il limite come idrocarburo separato e inserirlo nel calcolo dei gas-serra insieme a CO2 e N2O, eliminando il limite di CO2 stesso.
Ngv propone poi di introdurre eventuali nuove norme in una singola fase anziché in varie fasi come avvenuto per l’Euro 6 e mantenere separate le normative per veicoli leggeri e pesanti. In aggiunta, l’approccio Euro 7 dovrebbe includere un focus specifico sugli inquinanti locali (particolato e NOx) e sulle misure strategiche per ridurre le loro emissioni, tra la quali la sostituzione di veicoli esistenti con veicoli a gas nuovi o con retrofit.
Snam: "Serve approccio Well-to-Wheel"
Sulla stessa linea è Snam, che auspica “un approccio neutrale in termini di carburanti e tecnologia” con una valutazione delle emissioni di CO2 basata su un approccio Well-to-Wheel (WtW) e l’inclusione nelle norme degli inquinanti locali (PM e NOx), con misure strategiche per ridurre le loro emissioni come la sostituzione dei veicoli esistenti con mezzi a gas nuovi o adattati.
E a proposito di veicoli a gas, Snam chiede che la valutazione delle emissioni di gas-serra sia effettuata considerando l’impatto complessivo, evitando di avere limiti sia per la CO2 che per gli altri gas-serra, e che siano adeguatamente valorizzati i carburanti rinnovabili come bio e syn metano e idrogeno.
Il Tso si oppone inoltre alla fusione della regolamentazione dei veicoli leggeri con quella sui mezzi pesanti, che “non sarebbe vantaggiosa per la semplificazione” alla luce delle “profonde differenze tra i due mercati”.
Aispec: "Aumentare numero ottano della benzina da 95 a 102"
Aispec insiste infine sulla qualità del carburante, che “ha svolto un ruolo fondamentale nel consentire auto più pulite negli ultimi anni”. In tal senso, nell’ambito della regolamentazione post-Euro 6 la Commissione Ue dovrebbe favorire l’introduzione di nuovi carburanti con un numero di ottano significativamente più elevato aggiornando il Ron della benzina dall’attuale 95 a 102. In questo modo, assieme a motori innovativi, si otterrebbe un’efficienza energetica delle auto significativamente più elevata, contribuendo così “in modo rilevante alla riduzione delle emissioni di CO2 e degli inquinanti atmosferici”. Trarrebbero peraltro “vantaggi non trascurabili” dal passaggio al Ron 102 anche la flotta esistente e i veicoli ibridi.
Nel complesso, sostiene l’associazione della chimica fine e specialistica, i carburanti a più alto numero di ottano andrebbero a beneficio dell’ambiente (minori emissioni), dei consumatori (minori consumi), dei produttori di veicoli (che “avrebbero un’opzione in più per raggiungere gli obiettivi Ue di riduzione delle emissioni”) e delle raffinerie (che “potrebbero contribuire attivamente ed efficacemente al miglioramento dell’efficienza dei trasporti”).
