BRUXELLES - I ritardi sono una - o forse "la" - caratteristica distintiva dei progetti infrastrutturali di trasporto dell'Ue rispetto agli altri paesi nel mondo. È quanto emerge da un'analisi della Corte dei conti europea che mette a confronto l'attuazione di sei progetti infrastrutturali nell'Ue e quelli di altri paesi di cui quattro non Ue (Australia, Canada, Svizzera, Stati Uniti) e due europei, Norvegia e Francia, scelti in ragione della loro esperienza in materia di valutazione ex post di grandi opere nel settore trasporti.
I progetti europei esaminati, tutti cofinanziati dal meccanismo per collegare l'Europa, riguardano la Linea Y basca, la galleria di base del Brennero, la galleria del Fehmarn Belt, la galleria ferroviaria Lione-Torino, Rail Baltica e il Canale Senna-Nord Europa. Il confronto tra i progetti Ue e quelli in altri paesi nel mondo è impietoso: Rail Baltica, che tra i progetti europei ha la migliore performance, è peggiore dei 2/3 delle grandi opere esaminate a livello mondiale. Male anche la Torino-Lione, che con un ritardo del 58% si colloca nel 20% delle grandi opere peggiori al mondo in termini di ritardi accumulati.
Maglia nera per la galleria di base del Brennero, quella di Fehmarn Belt e la Linea Y basca, che scontano un ritardo rispettivamente del 67%, 100% e 260%. In passato, la Corte ha constatato che gli obiettivi strategici dell'Ue nel settore dei trasporti, in particolare il completamento della rete transeuropea di trasporto (Ten-T) centrale entro il 2030, sono spesso troppo ambiziosi e non sempre trovano corrispondenza nei risultati effettivi. Ad esempio, è improbabile che l'obiettivo di triplicare nell'Ue la lunghezza della rete ferroviaria ad alta velocità sia raggiunto entro il termine prefissato.
Secondo l'analisi, l'aggravio dei ritardi in Ue sarebbe in parte imputabile alle diverse priorità dell'Ue e degli Stati membri, tendenzialmente focalizzati sugli interessi nazionali. Ad esempio, la Germania, annota la Corte, non ha dato priorità alla costruzione della via transfrontaliera di accesso settentrionale alla galleria di base del Brennero, benché l'Ue, insieme ad Austria e Italia, avessero già investito nel progetto fin dal 1986. I progetti europei, inoltre, una volta selezionati, sono ancora caratterizzati da molte incertezze, quali la necessità di ottenere i permessi ambientali e l'accettazione da parte dei portatori di interessi, tutti aspetti che concorrono ai ritardi.
È il caso ad esempio della Torino-Lione: in una precedente valutazione, la Corte aveva sottolineato come il mancato coinvolgimento delle realtà interessate dalla Tav avesse portato a più di 30 cause intentate da associazioni o privati cittadini contro l'opera. Per questo genere di battute d'arresto, osserva la Corte, sono meglio preparati in altre parti del mondo. Ad esempio, l'accettazione da parte dei portatori di interessi è più probabile in Svizzera, dove i comitati consultivi consentono ai Cantoni e ad altre parti di discutere le questioni connesse ai progetti, evitando così procedimenti legali che ritardano la pianificazione e la costruzione delle opere.
Nell'Ue, infine, non vige alcun obbligo giuridico di condurre sistematiche valutazioni ex post per i grandi progetti nel settore dei trasporti, ricorda la Corte. Una valutazione simile è stata condotta un'unica volta (nel 2007) ed era incentrata unicamente su indicatori finanziari, come l'assorbimento dei finanziamenti Ue disponibili. Stati Uniti, Francia e Norvegia conducono sistematicamente valutazioni ex post dei progetti, aumentando la trasparenza nei confronti del pubblico in merito all'efficacia dei progetti e consentendo di trarre insegnamenti per i grandi progetti infrastrutturali futuri.
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