Motori termici 'virtuosi', conferma da test Mercedes-Bosch

Prove RDE a Milano, Torino e Roma. Diesel meglio del benzina

Redazione ANSA ROMA

La mobilità vira verso una flotta circolante sempre più elettrificata. Elettrico, full hybrid, plug-in: ce ne è davvero per tutti i gusti. Motorizzazioni virtuose che presto scalzeranno quelle tradizionali. Anche se, forse, non tutti sanno che i motori termici di ultima generazione sono puliti e virtuosi. E - soprattutto - che quelli diesel, tanto demonizzati negli ultimi anni dopo lo scandalo Dieselgate, sono ancora più ecologici di quelli a benzina.

Parola di Mercedes Benz e Bosch che insieme hanno condotto test sulle emissioni in condizioni di guida reale sulle strade di Milano, Torino e Roma. Le verifiche, condotte da CSI, società del Gruppo IMQ per la verifica di conformità, sono state eseguite utilizzando le procedure RDE (Real Driving Emissions), ovvero su strade aperte al traffico, dove il veicolo si trova a circolare in condizioni non facilmente prevedibili, come code, traffico e semafori, come previsto dagli standard di omologazione WLTP, e anche le stesse attrezzature, costituite da un'apparecchiatura portatile denominata PEMS (Portable Emission Measurement System). Il PEMS è un analizzatore portatile, compatto e leggero montato al posteriore, che permette la misurazione dei principali inquinanti (Ossidi di Azoto - NOx, numero particelle di Particolato - PN) emessi dalle automobili registrando le particelle in uscita dal tubo di scarico e le reazioni dell'elettronica di bordo per il controllo delle emissioni. Sotto la lente vetture con tre diversi tipi di alimentazione: una Classe A 200 d, equipaggiata con un propulsore diesel 2.0 da 150 CV; una Classe B 160, con motore 1.3 benzina da 109 CV e una Classe C 300 de EQ-Power, alimentata da 2.0 diesel Plug-In con una potenza di sistema di 194 + 122 CV (quest'ultima vanta le emissioni di CO2 più basse, 41-38 g/km, ed è l'unica Euro6d temp del gruppo mentre le altre due sono Euro6d "final"). I test RDE portati a termine hanno affrontato tre diverse tipologie di scenario: il primo, a Torino, in condizioni equivalenti a quelle omologative, con oltre 200 parametri e un percorso di circa 90 minuti su strade urbane, extraurbane e autostrade. Il secondo test, a Milano, su percorrenze esclusivamente urbane, ha anche comparato la concentrazione della massa di particolato (PM) in aspirazione con quella allo scarico. Il test nella Capitale ha, per grandi linee, ricalcato modalità e rilevazioni di quello effettuato a Milano.Tra gli elementi più interessanti emersi nel corso dei test è risultato che, i valori medi delle emissioni di ossido di azoto e del numero di particelle allo scarico del motore diesel Euro 6d preso in oggetto, sono inferiori rispetto a quelli della vettura con alimentazione a benzina a iniezione diretta, pur rimanendo entrambe in una fascia decisamente al di sotto dei limiti. Un riscontro ben diverso rispetto a quanto si registrava con le vecchie motorizzazioni diesel, sviluppate prima dell'avvento dei test RDE e del PEMS. In questi casi, le vetture testate su strada, facevano registrare valori reali di emissioni degli NOX molto più elevati rispetto a quelli emersi in laboratorio. In particolare, per quanto riguarda le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e polveri sottili (PN) si registrano valori nettamente inferiori ai limiti consentiti. Il valore di NOx su percorso urbano è rimasto sotto i 5 mg/km (20 volte inferiore al limite) mentre il valore di PN si è avvicinato al massimo ad un numero di particelle al chilometro che risulta essere meno della metà di quello previsto sui rulli (durante le prove au banco). I test hanno dato tutti più o meglio gli stessi risultati e, in particolare, a Milano, in presenza di un'alta concentrazione di particolato, come nel caso in cui ci preceda un veicolo particolarmente inquinante, la concentrazione delle polveri allo scarico è risultata fino a 2.000 volte inferiore rispetto a quella dispersa nell'aria dell'ambiente circostante. Nel corso di tutte le sessioni di test non è mai avvenuta alcuna rigenerazione del filtro antiparticolato, che prevede la periodica combustione delle polveri accumulate al suo interno. Questo processo è erroneamente indicato come un importante picco di emissioni, ma recenti studi hanno, invece, dimostrato che, pur considerando la rigenerazione, i livelli di emissione di particolato sono inferiori, pari ad un quinto, della soglia consentita.

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