L'attuale situazione di forte criticità su costi dell'energia e delle materie prime, legata anche all'accesso, alla stabilità delle fonti e alla loro qualità, sta facendo riflettere tutto il mondo dell'automotive sulla reale convenienza di una rapida transizione verso l'elettrico e soprattutto sugli eventuali rischi che ciò comporta per l'industria e per gli utenti.
Come riporta l'autorevole Automotive News Europe, il numero uno del Gruppo Volkswagen - impegnato forse più di altri nel passaggio dai combustibili fossili alle batterie - ha ben chiarito, durante la conferenza sui risultati finanziari di 2 giorni fa - il suo punto di vista sull'attuale fase della transizione. "Pensiamo che sfruttare al meglio le risorse ICE (cioè i motori benzina e diesel) per essere veloci e competitivi nel mondo elettrico - aveva detto - sia il modo migliore per andare avanti".
Questa visione ribadisce quanto sia ancora oggi determinante il profitto realizzato con modelli 'tradizionali' (in Germania ad aprile le vendite dei modelli elettrici ed elettrificati sono scese del 21,5%) per supportare la transizione verso il 100% elettrico. Ma, va ribadito, lo scenario finale sarà sostenibile solo se tutto il sistema collegato alla produzione dei modelli Bev - dalla reperibilità delle materie prime al costo ed alla qualità dell'energia elettrica - risulterà esente da criticità o crisi nei prossimi 10-20 anni.
Gli esperti sanno bene (e lo dimostrano i rischi aumentati in misura inimmaginabile con la crisi ucraina) che il passaggio dai modelli ICE a quelli a batteria potrebbe creare pericolosi squilibri non solo nel mercato, per l'inevitabile aumento dei costi dei veicoli, ma soprattutto nel sociale, per il forte impatto sul sistema industriale e su tutta la filiera automotive, con riduzione dei posti di lavoro diretti ed indiretti.
"Sono business fondamentalmente diversi" - ha detto Andreas Tschiesner, che in Europa dirige le attività nel settore auto di McKinsey. E gli aveva fatto eco il Ceo di Ford Jim Farley durante un incontro con gli investitori: "Gestire con successo un'attività ICE e un'attività BEV non sono la stessa cosa. I clienti sono diversi. Così come lo è il go-to-market. E lo sono i tipi di prodotti che sviluppiamo".
Farley aveva poi detto che "La catena di approvvigionamento è diversa" ed aveva sottolineato che anche a livello di personale servono competenze differenti. "Il talento è diverso così come il livello di in-sourcing è diverso. E questo - aveva ribadito Farley - crea un ritmo diverso del business, fondamentalmente diverso".
Oggi è dunque conveniente accelerare sul passaggio all'elettrico o proteggere competenze e qualità della produzione di modelli ICE? Lo scorso anno, quindi prima della guerra in Ucraina, Tom De Vleesschauwer di IHS Markit - ci ricorda Automotive News Europe - aveva scritto in un rapporto che "da un punto di vista operativo, l'aspetto che attualmente preoccupa maggiormente molti OEM riguarda la pianificazione del ritiro dei prodotti ICE. In altre parole, come è possibile uscire in modo ordinato, dal mercato ICE senza procurarsi da soli troppi danni come il calo dei margini di profitto, i licenziamenti, i piani di prodotto drasticamente modificati e infine le attività di produzione bloccate?".
Anche il capo della Bmw Oliver Zipse si aggiunge - pur avendo un programma Bev molto articolato e potenzialmente efficace - al coro degli 'elettroscettici'. "L'attenzione unilaterale sulla mobilità elettrica potrebbe far precipitare l'industria automobilistica in nuove dipendenze - ha detto Zipse nella recentissima conferenza sui risutati trimestrali - ribadendo che il mercato mondiale non sia ancora abbastanza maturo per fare a meno dei motori a combustione.
"Stiamo attualmente discutendo, giustamente, come ridurre la nostra dipendenza dai combustibili fossili. Ma allo stesso tempo, dobbiamo stare attenti a non dipendere da altri ed altrove. Ad esempio, ci sono diverse centinaia di chilogrammi di materie prime in una sola batteria, la maggior parte non viene estratta in Europa. Una situazione questa che rafforza le nostre richieste di circolarità: è molto importante non diventare dipendenti da una politica di mobilità unilaterale. Concentrarsi solo su una delle cinque possibili forme di propulsione aumenta il rischio di dipendenze".
Il magazine tedesco Automobilwoache che ha riportato le dichiarazioni di Zipse va oltre: ipotizzando uno scenario concreto - afferma - cioè un conflitto commerciale o addirittura sanzioni contro la Cina comporterebbe una limitazione parziale o addirittura completa all'accesso alle materie prime dalle miniere di proprietà cinese per tutte le Case automobilistiche europee. E la diffusione dell'elettromobilità sarebbe in grave pericolo, forse addirittura interrotta del tutto.
"Al momento non abbiamo problemi di fornitura di materie prime - aveva detto Zipse durante la conferenza - ma per mantenere questa condizione è "indispensabile una maggiore attenzione alle opzioni tecnologiche che non implicano nuove dipendenze".
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