Con la "notice of violation" emessa dall'Epa (l'Agenzia statunitense per la protezione ambientale) nei confronti di FCA, negli Stati Uniti tornano nell'occhio del ciclone i diesel. Sotto accusa c'è la tecnologia di controllo delle emissioni impiegata da FCA per alcuni motori a gasolio.
Come funzionano i programmi di gestione dei motori lo spiega Enrico De Vita, ingegnere e noto editorialista del settore automotive. ''Il software di gestione del motore riconosce il ciclo di utilizzo dell'auto ed è in grado di dire al propulsore: se sei al banco e stai facendo una prova di inquinamento e di consumo, comportati in un certo modo, poi quando sei su strada cambia''. Per effettuare tale distinzione il programma di gestione si può avvalere di vari parametri, come i tempi e i modi di carico richiesti da chi si trova al volante. De Vita sottolinea come ''tra condizioni di omologazione e guida reale esiste comunque uno scostamento notevole: sulla scia dello scandalo Volkswagen le prove effettuate negli scorsi mesi da enti e riviste specializzate hanno, per esempio, evidenziato come, per i diesel a valori limite di omologazione europea delle Euro 6 per le emissioni di NOx di 180 g/km, corrispondano nella guida reale valori fra i 300 e i 500 g/km, quindi dalle due alle tre volte superiori. A essere maggiori al dato di omologazione non sono, però, solo gli NOx, che tra l'altro non sono inquinanti particolarmente severi per la salute dell'uomo e che se non si combinano con gli idrocarburi non sono cancerogeni. Il software è in grado di alterare anche i valori degli altri inquinanti, oltre che i consumi e le emissioni di CO2, su cui molti governi europei hanno imperniato politiche di tassazione o detassazione''. De Vita sottolinea, poi, come alcuni di questi software agiscano alla luce del sole, per esempio ''sulle auto dotate di tasto 'eco' che modifica la gestione del motore in chiave ambientale. Tasto che, secondo le norme attuali, viene lecitamente azionato durante i test di omologazione, durante i quali i motori impiegano pochi cavalli, al massimo una trentina, e in condizioni che si verificano poi solo nel 7% delle percorrenze reali''. Una volta disattivato tale tasto i consumi e le emissioni salgono in maniera decisa e se poi ''vi è il tasto sport crescono in maniera ulteriore''. Il problema, conclude De Vita, non riguarda però solo i Diesel ma anche i benzina. ''Le norme attuali consentono di fatto al di fuori del ciclo di omologazione di fare operazioni che modificano consumi ed emissioni come, sui benzina, staccare la sonda Lambda quando si superano i 120 km/h, che è la velocità massima del ciclo, oppure di emettere gli NOx in maniera superiore al di fuori dei cicli di omologazione. Questo in Europa è consentito tacitamente e i Costruttori ne hanno approfittato tutti; negli Stati Uniti, invece, dal 2008 è vietato modificare in strada il comportamento che la vettura aveva al banco di misurazione delle emissioni. Ed è proprio per aver mentito su questa pratica che è nato il caso Volkswagen, un caso tra l'altro sulle Passat che non erano dotate di tasto eco''.
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