Alcuni media lo hanno definito il 'giro di boa', per altri è stato il momento dopo il quale 'tutto è cambiato'. E' il 3 gennaio del 1990 e al Los Angeles e General Motors presenta Impact, prima auto elettrica dell'era moderna che - mai nome era stato scelto con tanta lungimiranza - ha data un impatto decisivo sullo sviluppo della mobilità ed avviato quella rivoluzione che sta caratterizzando a 30 anni di distanza tutto il settore automotive. Impact è il modello sperimentale svelato GM come concept all'evento di Los Angeles, sull'onda del grande allarme degli ecologisti per l'inquinamento in California, e si traduce nel 1994 in una prima serie di 50 esemplari e, nel 1996, dalla versione di serie EV1, considerata a tutti gli effetti la progenitrice degli altri modelli successivi a batteria (il primo EV di massa, la Nissan Leaf, è stato commercializzato solo nel 2011).

Come precisa, quel lontano 3 gennaio, il CEO di GM Roger Smith, Impact si differenzia da altri modelli 100% elettrici già sul mercato per essere la prima auto progettata espressamente per funzionare a batteria, in questo caso a piombo-acido collegando 32 unità da 10 Volt ciascuna. Questa soluzione, che per il peso di 420 kg aveva richiesto di 'risparmiare' nella costruzione di Impact tutto ciò che aumentava la massa, è la risposta del colosso GM e della sua divisione elettronica Delco al California Clean Air Act che richiedeva che il 10% di tutte le nuove auto vendute in quello Stato entro il 2003 dovesse avere emissioni zero dallo scarico.

Cuore della nuova elettrica, che ha solo posti e una carrozzeria molto aerodinamica (Cx 0,19) con linea da coupé, è un motore trifase a induzione CA da 102 kW (corrispondenti a xx Cv) che raggiunge un regime di 13.000 giri e spinge la Impact fino a 120 km/h, velocità oggi 'ridicola' per un BEV, così come è limitata l'accelerazione, che richiede 8 secondi per scattare da 0 a 100 km/h.

Dati che fanno sorridere se paragonati a quelli degli attuali modelli elettrici più piccoli, mentre sembra 'allineata' l'autonomia di 200 km dopo 6 ore di ricarica, ma che devono essere giudicato nel loro complesso in funzione della tecnologia delle batteria, al piombo e acido, cioè come quelle che si trovano in tutte le auto per il funzionamento dell'impianto a 12 Volt.

Dopo essere state date in test ad un gruppo di utenti volontari, tutte le 50 GM Impact di 30 anni fa vennero richiamate dall'azienda e distrutte, per trasferire le esperienze alla EV1 di produzione (se ne costruirono 1.100 ) ma, a loro volta, anche queste auto fecero una brutta fine con demolizione di quasi tutto il lotto, tanto da spingere l'opinione pubblica ad affermare - alla fine degli Anni '90 - che la General Motors aveva voluto 'uccidere l'auto elettrica'. Allora non si parlò di problemi di infrastrutture di ricarica e nemmeno del reale impatto sull'ambiente del ciclo di vita di un BEV. Una puntuale analisi fatta recentemente dal magazine britannico Autocar puntò l'attenzione sul problema dei costi di sviluppo e di produzione, e sul modestissimo ritorno economico di questo nuovo business, insomma gli stessi dubbi che oggi preoccupano il settore automotive.

Ai valori degli Anni '90, il costo di ogni EV, compreso lo sviluppo, era stato infatti di circa 340.000 dollari, di cui la quota del cosiddetto costo marginale (cioè degli investimenti supplementari) si situava fra 18 e 22.000 dollari per auto. Il prezzo, mai comunicato in forma 'completa', si aggirava attorno a 34.00 euro. Probabilmente GM avrebbe dovuto vendere le EV1 a 50-60.000 dollari nel 1992, cioè ad un valore che non sarebbe stato accettato dall'utenza (le 1.100 unità prodotte vennero solo proposte in affitto, con canone mensile compreso fra 250 e 500 dollari.