Salone Francoforte 2019, nei diesel Vw gli NOx tagliati dell'80%

Importante progresso per ora su Passat e Golf con il twin dosing

Redazione ANSA FRANCOFORTE

La 'vitalità' del Diesel è davvero superiore ad ogni aspettativa. Lo dimostra il fatto che in molti mercati, dopo una rapida caduta legata sia alla demonizzazione mediatica sia ai provvedimenti presi localmente per limitarne la circolazione, le vendite di modelli a gasolio sono ancora importanti. E lo ribadisce l'impegno di molti costruttori che non solo continuano a produrli ma proseguono nel loro sviluppo. E' il caso di Volkswagen che dal 2018, impiega sulla propria gamma solo motori a gasolio con sistemi SCR per il post-trattamento dei gas di scarico con cui si riducono significativamente gli NOx, cioè gli ossidi di azoto. Ora da Volkswagen arriva la notizia dello sviluppo di un nuovo stadio evolutivo dei sistemi SCR, il cosiddetto twin dosing in cui l'AdBlue viene iniettato in modo mirato a monte di due catalizzatori SCR disposti in serie. Questo sistema - che raggiunge risultati analoghi ad una applicazione presentata da Bosch lo scorso anno, proprio su una Golf - viene usato nella nuova Passat 2.0 TDI Evo 150 Cv, un modello che già soddisfa i requisiti tecnici per rispettare i futuri standard di emissioni Euro 6d (dal primo settembre sono Euro 6d Temp). Le attuali misurazioni RDE (Real Driving Emissions) confermano le omologazioni Volkswagen: nel nuovo motore 2.0 TDI Evo con sistema twin dosing, i livelli di NOX sono ridotti di circa l'80% rispetto ai motori omologhi della generazione precedente e dopo l'adozione del 2.0 TDI Evo da 150 Cv nella Passat, anche la nuova generazione della Golf, che a breve debutterà a livello mondiale, verrà dotata del twin dosing in tutte le varianti TDI. Il sistema twin dosing richiede un secondo catalizzatore SCR, che si trova nel sottoscocca della vettura. A seguito della maggiore distanza dal motore, la temperatura dei gas di scarico a monte del secondo catalizzatore può essere fino a 100 C più bassa. In questo modo si amplia la finestra del post-trattamento dei gas di scarico: anche a temperature maggiori di 500 C dei gas di scarico vicino al motore, il sistema può ancora raggiungere elevati livelli di conversione. In aggiunta, un catalizzatore bloccante a valle del sistema SCR impedisce il rilascio eccessivo di ammoniaca. Questo innovativo sistema controbilancia uno svantaggio di natura sistemica dei motori Diesel che provocano meno emissioni di CO2 ma necessitano di specifiche soluzioni poiché la combustione del carburante avviene con aria in eccesso. L'aria è composta da una parte sostanziosa di azoto, che quando reagisce con l'ossigeno durante la combustione forma gli ossidi di azoto. Per ridurre questi ossidi di azoto nei motori Diesel viene utilizzata l'ammoniaca, iniettata sotto forma di agente riducente acquoso (AdBlue) a monte di un catalizzatore SCR. Qui, la soluzione evapora; l'urea viene divisa e si unisce con il vapore acqueo per formare ammoniaca. Nel catalizzatore SCR l'ammoniaca (NH) reagisce poi, grazie a uno specifico rivestimento, con gli ossidi di azoto (NOX) per formare acqua e innocuo azoto (N2), la componente principale dell'aria che respiriamo.

Negli esistenti sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, il catalizzatore SCR è posto in prossimità del motore fra il turbocompressore, il catalizzatore di ossidazione Diesel, che converte gli idrocarburi incombusti, e la parte flessibile di connessione al silenziatore. Il rivestimento SCR viene applicato alla struttura a nido d'ape del filtro antiparticolato Diesel, cosicché questo elemento possa svolgere più funzioni. La disposizione in prossimità del motore permette che le temperature dei gas di scarico richieste per elevati livelli di conversione possano essere raggiunte attraverso un rapido avviamento a freddo, l'intervallo ideale per livelli di conversione superiori al 90% è fra +220 e +350 C. E' sopra queste temperature che interviene il twin dosing in modo che sopra i +350 C non si riducano più i livelli di conversione.

Queste alte temperature si formano, per esempio, sui percorsi autostradali veloci, a elevati regimi del motore per periodi prolungati o nella guida in salita, in particolare in caso di veicoli completamente carichi.

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